پیشنهادهایی برای اصلاح سیاست‌گذاری بنزین

بر اساس تصمیم جدیدی که دولت در حوزه سوخت و حامل‌های انرژی اتخاذ کرده است، قیمت سوخت از دیروز با نرخ جدید و با ٢٠٠‌درصد افزایش عرضه شد.
این افزایش قیمت که گامی دیگر به سوی واقعی‌سازی قیمت حامل‌های انرژی است، ماهانه حدود ٥‌هزار‌میلیارد تومان و سالانه ٦٠‌هزار‌میلیارد تومان منابع جدید برای دولت ایجاد می‌کند. پیش از آنکه به تحلیل این تصمیم مهم بپردازیم، لازم است که گریزی بزنیم به وضع مصرف انرژی در ایران که  البته رکوردهای جهانی برای ما ایرانی‌ها رقم زده است.
براساس آمارهای رسمی، روزانه بیش از ١٠٠میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف و ٤٠‌میلیون لیتر به کشورهای همسایه قاچاق می‌شود.
سود حاصله از قاچاق بنزین در هر لیتر به کشورهای ترکیه ١٤ هزار تومان، ارمنستان ١٤ هزارتومان، پاکستان ٨ هزارتومان، افغانستان ٧ هزارتومان، عراق ٤ هزارتومان است.
از آنجا که رقم دقیق قاچاق به این کشورها مشخص نیست رقم میانگین سود قاچاق هر لیتر بنزین را ٩‌هزار تومان در نظر می‌گیریم که با این رقم روزانه بالغ بر ٣٦٠‌میلیارد تومان از سرمایه مردم به جیب قاچاقچیان می‌رود.
گفتنی ‌است هم اکنون قیمت بنزین در ترکمنستان ٥٨٠٠ تومان، آذربایجان ٦٥٠٠ تومان، ترکیه ١٧ هزار تومان، افغانستان ١٠ هزارتومان، عراق ٨٥٠٠ تومان، پاکستان ٩٥٠٠ تومان و ارمنستان ١٦ هزارتومان است.
در این شرایط دولت برای از میان برداشتن شکاف قیمت بنزین در ایران و کشورهای همسایه نرخ بنزین معمولی را به ٣‌هزار تومان افزایش داده است که هنوز این رقم با نرخ کشورهای همسایه فاصله زیادی دارد و درواقع قاچاق بنزین برای قاچاقچیان هنوز سودآور است.
با این تفاسیر عملا بخش عمده‌ای از اهدافی که استراتژی افزایش قیمت حامل‌های انرژی به دنبال آن است به احتمال زیاد محقق نخواهد شد.
مگر آنکه دولت واقعی‌سازی قیمت را دستکم به نرخ FOB خلیج فارس ٥ تا ٦ هزارتومان عملیاتی کند.
بعد دیگر این ماجرا سرانه مصرف انرژی به وسیله شهروندان ایرانی است. در حال حاضر سرانه مصرف بنزین در کشور دو برابر میانگین جهانی است و سیاست‌های اجرایی به سمتی پیش رفته است که در حال حاضر بیش از ٩٠ درصد حمل‌ونقل کشور هم در بخش بار و هم در بخش مسافر در بخش جاده‌ای است و بخش ریلی به‌عنوان مدل کم مصرف و دوستدار محیط‌ زیست سهم بسیار ناچیزی در حمل‌ونقل ایران دارد.
این امر علاوه بر اینکه رفتار مصرفی ما ایرانی‌ها و سیاست‌های تنظیم‌شده در بخش حمل‌ونقل را زیر سوال می‌برد، استانداردهای پایین مصرف سوخت در خودروها و ماشین‌آلات صنعتی را نیز نشان می‌دهد.
در همین زمینه لازم است که اشاره کنم سیاست توزیع یارانه نیز نتوانسته است منجر به کاهش فاصله طبقاتی شود. در حال حاضر بیشترین سهم یارانه سوخت به ثروتمندان می‌رسد و براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس دهک دهم (بالاترین اقشار برخوردار در جامعه) به نسبت دهک یکم (ضعیف‌ترین اقشار اقتصادی جامعه) بیش از بیست‌وسه برابر سوخت مصرف می‌کند که ناعادلانه‌ترین شیوه توزیع یارانه است.
بدیهی است این شیوه پایین نگه داشتن قیمت سوخت نه‌تنها عادلانه نیست بلکه ظلم مضاعف به اقشار ضعیف جامعه است.
بنابراین من فکر می‌کنم که اصلاح قیمت بنزین در شرایطی می‌تواند بیشترین دستاورد را برای اقتصاد ایران داشته باشد که اولا برای اصلاح مصرف سوخت، سایر سیاست‌های موازی با افزایش قیمت بنزین جدی گرفته شود و بخش اصلی منابع حاصله نیز به جای هزینه به صورت یارانه، برای توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه حمل‌ونقل ریل پایه سرمایه‌گذاری شود.
دوم اینکه سایر سیاستگذاری‌های بخش حمل‌ونقل و حتی توسعه زیرساخت‌ها به گونه‌ای باشد که الگوهای رفتاری مصرف‌کنندگان به سمت خرید خودروهای کم‌مصرف یا مدل‌های کم مصرف حمل‌ونقل تغییر کند.
سوم اینکه دولت سیاست‌ کاهش تورم و افزایش ارزش پول ملی را دنبال کند تا بدون تحمیل بار مضاعف قیمت به مصرف‌کنندگان توجیه قاچاق سوخت را برای قاچاقچیان کمتر کند. نکته چهارم این است که دولت به صورت سختگیرانه خودروسازان را موظف به ارتقای استانداردهای کیفی و ازجمله استاندارد مصرف سوخت کند.
در چنین شرایطی می‌توان امیدوار بود که استراتژی افزایش یا واقعی‌سازی قیمت سوخت اهداف مشخصی از جمله کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی‌های شهرها، جلوگیری از قاچاق و بهینه‌سازی حمل و نقل عمومی کشور را در پی داشته باشد.

ممکن است به این مطالب نیز علاقه‌مند باشید

ارسال دیدگاه

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

از اینکه دیدگاه خود رو با ما در میان گذاشتید، خرسندیم.