دسته‌ها
تیتر یک جامعه

افسانه «ری» و تردید‌های یک جدایی

‏انبوه همین مشکلات ‏سبب شده است تا بعد از سال‌ها دوباره نام طرحی به میان آید: طرح جدایی ری از تهران. حالا اما مخالفان این ‏طرح راضی به جداشدن ری از تهران نیستند و آن را به نفع اهالی ری نمی‌دانند؛ آنها بر این باورند که این ‏جدایی پیامدهای منفی خواهد داشت البته موافقان در مقابل، این سوال را مطرح می‌کنند که چرا باید شهری ‏زیر بار معضلات شهری دیگر کمر خم کند؟ ‏

شهری باستانی پشت کارخانه‌ها ‏

قدمت مطرح‌شدن ماجرای جدایی شهرری از تهران به بیش از دوازده ‌سال پیش برمی‌گردد؛ اما حالا در ‏آستانه برگزاری انتخابات مجلس شورای اسلامی این‌بار از سوی تعدادی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی ‏مطرح شده است که البته با مخالفت تعدادی از اعضای شورای شهر روبه‌رو شده است. شهرری مشکلات فراوان دارد؛ و ماجراهای زباله‌های آرادکوه و کارخانه‌های اطراف.‏
طرح جدایی ری از تهران برای نخستین‌بار در دوره اول ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد مطرح شد؛ اما اختلاف احمدی‌نژاد و قالیباف، شهردار وقت، این موضوع را به حاشیه کشاند و سبب شد تبصره‌ای ذیل ماده ‏‏۱۲ قانون شوراها مبنی بر این‌که در تهران، ری و تجریش یک شورا تشکیل شود، اضافه شود؛ اختلافاتی که باعث ‏شد تا بار دیگر حق مردم شهرری تضعیف شود. برخورداری از شورای شهر مستقل و شهرداری که بتواند به ‏طور مستقل تصمیم‌گیری‌ و عمل کند یکی از مهمترین خواسته اهالی ری است؛ خواسته‌ای که اتفاقا ‏مورد اشاره قانون هم است اما هنوز محقق نشده است. ‏

‏جدایی ری از تهران به نفع پایتخت است

احمد ابوحمزه، ری‌شناس و عضو انجمن ری‌شناسی هم از موافقان طرح است و در گفت‌‌وگو با ‏‏شهروندآنلاین می‌گوید: «داشتن شورای شهر مستقل و بیرون‌آمدن ری از زیرسایه تهران سال‌هاست مطرح شده است ‏اما متاسفانه هنوز به مرحله اجرایی‌شدن نرسیده است. واقعیت این است که به راحتی نمی‌توان از کنار قدمت ‏و شکوه ری گذشت. شهرری زمانی که تهران تنها یک ده‌ کوچک بود، وجود داشت و حالا از آن شکوه خبری ‏نیست. مسأله اصلی این است که ری می‌تواند مرکز یک استان باشد، موضوعی که 10-12‌سال پیش مطرح ‏شد و همچنان چشم‌انتظار تصویب و اجرایی‌شدن است.» ابوحمزه در ادامه با اشاره به این‌که اقمار اطراف ‏تهران مثل اسلامشهر، بهارستان و پاکدشت بعدها به وجود آمدند و ده‌های کوچکی زیر نظر ری بودند، ادامه ‏می‌دهد: «اگر قرار بر کار علمی و ملی است باید استانی با مرکزیت ری در نظر گرفته شود تا مجموعه‌‌هایی ‏مانند ورامین، پاکدشت و… زیرمجموعه آن قرار بگیرند. این موضوع به نفع تهران هم است؛ چون در غیر‏ این ‌صورت تهران به اندازه‌ای بزرگ می‌شود که کنترل آن سخت می‌شود، اتفاقی که در حال حاضر هم شاهد ‏آن هستیم.»‏

‏جدایی به صلاح شهروندان «ری» نیست

موضوع جداشدن شهرری از تهران در حالی مطرح می‌شود که با مخالفان و موافقان زیادی هم روبه‌رو است. ‏محسن‌ هاشمی‌رفسنجانی، رئیس شورای شهر تهران یکی از مخالفان است و اجرایی‌شدن این طرح را همراه با ‏پیامدهای منفی می‌داند. او قبلا گفته بود: «براساس بررسی‌های کمیسیون شهرسازی شورای شهر تهران، ‏جداشدن مناطق حومه‌ای مثل شهرری از تهران، موجب ایجاد اختلال در حریم‌ها و فعالیت‌های مدیریت ‏شهری، ساخت وسازهای بی‌رویه و خارج از طرح جامع می‌شود.» او این را هم گفته بود: «به نظر ما این ‏اقدام به صلاح شهروندان شهرری هم نیست و منجر به کاهش بودجه‌ها و منابع مدیریت شهری و امکانات آنها ‏خواهد شد.»
البته در مقابل حسن‌ خلیل‌آبادی از موافقان اجرایی‌شدن این طرح است و در برابر نظرات ‏مخالف، می‌گوید: «شهرری اگر شهر است، باید شورای مستقل داشته باشد و این درست نیست ‏که ری‎ ‎پیوست تهران شده است و این خلاف قانون اساسی است . چراکه طبق اصل ۱۰۰ همه شهرها، روستاها و بخش‌ها باید شورای شهر ‏داشته باشند.
متاسفانه روزانه 9‌هزار تن زباله به شهرری می‌آید و دفن اموات، نگهداری زندانی‌ها، فعالیت ‏کارخانه‌ها و… مشکلاتی را برای ری ایجاد کرده که از چشم مسئولان دور مانده است، البته طرح جدایی ری از ‏تهران با ۳۶ امضا در کمیسیون شوراها دنبال می‌شود و از نمایندگان انتظار داریم حق قانونی مردم ری را به ‏آنها برگردانند.» با این همه، ابوحمزه، ری‌شناس، که موافق جدا شدن ری از تهران است، با مطرح کردن ‏این سوال که آیا دیگر وقت محقق شدن حقوق شهروندان شهرری نیست، ادامه می‌دهد: «آیا به اندازه درآمد ‏ری در این شهر هزینه می‌شود؟ آیا در شهرری با این همه قدمت تاریخی، فرهنگی و جمعیت به اندازه یک ‏منطقه تهران هزینه می‌شود؟ تنها راهی که می‌تواند مردم شهرری را به حق و حقوق‌‌شان برساند، جدا شدن ‏است. در توجیه این مسأله چه باید گفت؟ این‌که دِه‌های زیرمجموعه شهرری شهردار دارند، اما شهری با یک و ‏نیم‌میلیون جمعیت که شب‌ها به سه‌میلیون هم می‌رسد، نباید شهردار مستقل داشته باشد تا بتواند به‌طور ‏مستقل جلسه برگزار کند و تصمیم‌ بگیرد؟» به گفته ابوحمزه، در بیرون از مرزها، شهرری میان اهل ‏علم و دانش و توریست‌ها به پشتوانه قدمت و تاریخی که دارد بیش از تهران شناخته شده است: «در این شهر ‏ما 40 اثر ثبت شده و 200اثر غیرثبتی داریم، البته آثار غیرثبتی قربانی زیرسایه تهران بودن هستند، چون ‏تهران امکانات ثبت و حفظ آنها را ندارد. درواقع بیشترین آثار ثبت‌شده و آثار مهم پیش و بعد از اسلام در ‏شهرری هستند. درحالی که آثار تهران نهایتا قدمت 200ساله دارند، در شهرری آثاری ‏با قدمت 700ساله می‌بینیم؛ آثاری از دوره اشکانیان و سامانیان و البته آثاری هم از قرون اول و دوم ‏هجری داریم. مقبره حضرت عبدالعظیم هم مربوط به قرن چهارم است.» ‏

تهران و مدیریت یکپارچه شهری

مدیریت یکپارچه یکی از دلایل مخالفان جدایی از شهرری است، دلیلی که زهرا نژادبهرام، عضو هیأت‌رئیسه ‏شورای شهر تهران هم بر آن تأکید دارد: «اعضای شورای شهر تهران معتقد به یکپارچگی تهرانند، بنابراین نباید ‏منافع مشترک بخش‌های تهران را تحت‌تأثیر تصمیمات این‌چنینی قرار داد، شاید شهرداری گاهی به برخی ‏مناطق یا موضوعاتی ازجمله بافت فرسوده توجه ویژه‌ای داشته باشد یا برخی از مناطق به شهرداران ‏ویژه‌ای نیاز داشته باشند، اما این دلیلی بر جدایی آنها از تهران نمی‌شود.» ابوحمزه اما به این موضوع هم پاسخ ‏می‌دهد. او می‌گوید در هیچ جای دنیا، شهری به اندازه تهران، توسعه پیدا نکرده است: «تهران به دلیل ‏مرکزیت سیاسی بسیار بزرگ شده، درحالی‌که این اتفاق برای هیچ‌کدام از شهرهای بزرگ دنیا نیفتاده است. ‏این‌که به بهانه مدیریت یکپارچه بخواهیم این جدایی را قبول نکنیم، منطقی نیست. اگر بنا بر مدیریت یکپارچه ‏است چرا امکانات به شکل منطقی تخصیص نمی‌یابد؟ براساس تقسیمات کشور شهرری هم می‌تواند مانند البرز ‏به استان تبدیل شود.» به گفته این ری‌شناس، زمانی که شهرری بود هنوز خبری از دریاچه چیتگر و منطقه ‏‏22 نبود. شهرری کوه، دشت و … دارد و می‌توان بسیاری از این کارها را در آن انجام داد در ‏حالی که خبری از دریاچه و … نیست. 10سالی می‌شود که پل بهشت‌زهرا در باقرآباد درحال ساخت است،درحالی که هنوز آن زمان خبری از صدر نبود. متاسفانه تنها معضلات تهران برای شهرری است و ری تا ‏جایی می‌تواند این مسائل را تاب بیاورد.

 


شهری را جورکش معضلات شهر دیگر نکنیم

محسن علیجانی‌زمانی
عضو کمیسیون بهداشت و درمان مجلس

براساس اصل 100 قانون اساسی و قانون تقسیمات کشوری باید اداره شهر، روستا و … با شورای شهر باشد و ‏این درحالی است که تنها شهرری در کل کشور شورای شهر مستقل ندارد. موضوع شهرری بارها ‏مطرح، اما تنها راه‌حل‌های موقت ارایه شده است. به‌عنوان مثال در مجلس قبل تدبیری اندیشیده و بر‏اساس آن قرار شد شورای شهر تهران با نام شورای شهر تهران، ری و تجریش نامگذاری شود. البته راه‌حلی ‏موقتی که گره‌ای از مشکلات شهرری باز نکرد. امسال هم با تبصره‌ای که الحاق شده به ماده 12 قانون ‏تشکیلات و انتخابات تلاش می‌شود تا شهرری شورای شهر مستقل داشته باشد و ‏بتواند به رشد اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و سیاسی خود برسد.‌ سال 62 هم هیأت‌وزیران مصوبه‌ای داشت، اما ‏به دلایلی اجرایی نشد. به‌نظرم اگر شهری بخواهد به جایگاه مذهبی، تاریخی، سیاسی و اجتماعی خود برسد ‏راهی جز جدا شدن ندارد ، البته می‌تواند تعاملاتی هم با تهران بزرگ داشته باشد. قانون بر این موضوع تأکید ‏دارد که شهرستان باید تابع استان باشد، اما نمی‌تواند تابع شهر دیگری باشد و این درحالی است که شهرستان ‏ری تابع شهر تهران است. طرح شورای شهر مستقل برای شهرری در دست بررسی است و قرار است جلسه‌ای ‏در هشتم اسفند امسال برگزار شود؛ جلسه‌ای با شرکت رئیس شورای شهر، رئیس مجمع و کمیسیون‌ها، ‏تقسیمات کشوری، مرکز پژوهش‌ها و… خواهیم داشت تا بررسی دقیقی در این زمینه صورت گیرد و به واسطه ‏آن «ری» به حق قانونی خود برسد. واقعیت این است که ری از حقوق خود محروم است چون در تمام ‏سال‌های گذشته زیرسایه تهران بوده است. هر کلانشهری مسائل مربوط به خود را دارد، مشکلاتی که باید ‏درون خود شهر حل شوند چه موضوع آرامستان، چه زباله و چه زندان. چرا باید شهر دیگری جورکش ‏معضلات شهر دیگر باشد. به هر جهت جدایی مطالبه مردم شهرری است؛ مطالبه فعالان اجتماعی، سیاسی و ‏مذهبی شهر ری. ‏

دسته‌ها
سبک زندگی

برای شهر پاک رکاب می‌زنیم

در همین‌ سال بار ديگر شهر تهران جايزه‌اي در سطح جهاني دريافت کرد تا دوباره نام پايتخت در گوش شهرهاي دنيا بپيچد. سازمان ملل متحد و همچنين چند انجمن مطرح در سطح بين‌المللي از تهران به دليل تلاش براي ارتقاي سطح کيفيت زندگي شهري تقدير کرده و جايزه ويژه متروپليس را به اين شهر اختصاص دادند. اين جايزه که با محوريت توسعه خطوط بي‌آرتي و همچنين توسعه خطوط دوچرخه‌سواري به تهران ارایه شده است، در زمره مهمترين جوايز جهاني در مديريت شهري و در حال حاضر تهران با دريافت جايزه متروپليس در ليست 10 شهر برتر دنيا جاي گرفته است. اين جايزه هر سه‌ سال يک‌بار و با ارزيابي‌هاي مختلف حوزه‌هاي شهري از طرف اتحاديه کلانشهرها و پايتخت‌هاي جهان به شهرهاي برتر اهدا مي‌شود. در اين ‌سال به غير از شهر تهران شهرهايي نظير ملبورن، مونترال، سئول، تايپه، مکزيکوسيتي و ريودوژانيرو نيز از سوي متروپليس تقدیر شدند. جايزه متروپليس در ‌سال 2011 دهمين دوره خود را برگزار کرد و ملاک ارزيابي آن براي انتخاب شهرهاي برتر دنيا کيفيت زندگي در شهرها است.
اما حالا حدود 8‌ سال از اهدای این جایزه می‌گذرد؛ جایزه متروپلیسی که یکی از دلایل دریافتش برای ایران خطوط دوچرخه‌سواری بود. شاید از یاد برده‌ایم که این موضوع برای دریافت جوایز این‌چنینی اهمیت بسیاری دارد. سال‌هاست که دیگر در تهران مسیرهای دوچرخه‌سواری را در دل شهر نمی‌بینیم و تنها در اطراف و برای تفریح در پارک‌ها و بوستان‌ها راه‌اندازی می‌شود.
همه ما غرفه‌های کرایه دوچرخه شهرداری تهران را دیده‌ایم و به یاد داریم اما حالا سال‌هاست که خبری از آنها نیست و در بی‌خبری تمام این غرفه‌ها از سطح شهر جمع شدند. حالا نوبت دوچرخه‌های نارنجی رنگی شده است که در یکی از بزرگترین و شلوغ‌ترین پایتخت‌های دنیا جولان بدهند؛ دوچرخه‌های نارنجی‌رنگی که انگار آنها تنها دوچرخه‌های شهر هستند.
اگر بخواهیم کمی گسترده‌تر این موضوع را ببینیم، سال‌هاست حضور دوچرخه‌ها در شهرهای بزرگ و کوچک دنیا نقش پررنگی داشته و دارند؛ گر چه در میان این سال‌ها، چند سالی هم وجود داشت که دوچرخه‌ها در شهرها نقش‌شان کمرنگ شده بود و مردم به دنبال تکنولوژی‌های جدید و استفاده از خودروهای شخصی‌شان بودند اما با بزرگ‌شدن شهرها و بالارفتن جمعیت انسان‌ها و خودروها در شهرها، مسئولان به دنبال راه‌های دیگری برای رفت‌وآمد شهروندان گشتند و از به روز و زیاد کردن وسایل حمل‌ونقل عمومی مثل اتوبوس‌ها و متروها که بگذریم، نوبت به دوچرخه‌های اشتراکی می‌رسد. دوچرخه‌هایی که در سرتاسر شهر، در گوشه خیابان و پیاده‌رو منتظر نشسته‌اند تا کسی آنها را پیدا کند و دوباره در گوشه‌ای دیگر از شهر رهایشان کند تا نوبت به دیگری برسد.
البته که نباید از حق هم گذشت، در سال‌هایی که دوچرخه‌های اشتراکی غرفه‌های شهرداری تهران در گوشه و کنار شهر خاک می‌خوردند، استفاده از تلفن‌های همراه هوشمند فراگیر نشده بود و حالا باید به جرأت بگوییم که اگر استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی امروز در دنیا بیشتر به چشم‌مان می‌آید، یکی از مهمترین دلایلش تلفن‌های هوشمند هستند.

 


تفاوت دوچرخه‌های اشتراکی

دوچرخه‌های اشتراکی بسیاری از شهرهای دنیا را گرفته‌اند و دولت‌ها نیز با این عمل بسیار موافقند. انرژی کمتری مصرف می‌شود، آلودگی هوا کم می‌شود، ترافیک روزانه شهری بشدت کاهش می‌یابد، حمل‌ونقل عمومی آسان می‌شود
و… . در بسیاری از شهرهای کشورهای اروپایی استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی به یک عادت تبدیل شده، البته که در بسیاری از شهرهای دوستدار دوچرخه؛ مردم از دوچرخه‌های شخصی نیز استفاده می‌کنند و مسئولان شهری نیز استفاده آنها از دوچرخه‌ها را بشدت آسان کردند. همین که می‌توانید در مسافت‌های طولانی دوچرخه‌های خود را زیر بغل‌تان بزنید و با آنها سوار مترو و اتوبوس شوید و کسی اعتراضی نکند، خودش می‌تواند یکی از اصلی‌ترین راهکارهای مسئولان باشد.
اما دوچرخه‌های اشتراکی طرفداران بیشتری در دنیا دارند و حالا دیگر بحث بر سر دوچرخه‌های برقی و الکترونیک است. دوچرخه‌هایی که شارژ می‌شوند و در مسافت‌های طولانی و سربالایی‌ها شما را اذیت نمی‌کنند. البته که هنوز این نوع دوچرخه‌ها در دنیا فراگیر نشده‌اند اما بسیاری در تلاشند تا زیرساخت‌های لازم برای شارژ این دوچرخه‌ها و استفاده از آنها را در شهرهای خود فراهم کنند. یک شرکت ساخت و پخش دوچرخه‌های اشتراکی در اروپا طرحی برای نصب و ترویج دوچرخه‌های برقی ارایه کرده است. در این طرح هفت شهر از پنج کشور شراکت دارند و این پروژه ممکن است 3‌سال طول بکشد. این شرکت در آمستردام، دومین شهر دوستدار دوچرخه حدود 1.2‌میلیون یورو سرمایه‌گذاری کرده تا آمستردام برای نصب و ترویج این دوچرخه‌ها آماده شود.
اما از دوچرخه‌های برقی که بگذریم، می‌رسیم به همین دوچرخه‌های معمولی با رکاب که می‌توانند دنده‌ای یا ساده باشند. دربسیاری از شهرهای دوستدار دوچرخه دنیا، همین دوچرخه‌های ساده بدون دنده بسیار بیشتر از دوچرخه‌های پیشرفته دیده می‌شوند. دوچرخه‌هایی که معمولا سبد یا محفظه‌ای برای گذاشتن کیف و بار دارند و قفل‌هایی هوشمند که می‌توانید آن را هر کجا که می‌خواهید رها کنید، قفل کنید و بروید تا دیگری سراغ‌شان بیاید. شبیه به همین دوچرخه‌ها را این روزها زیاد در تهران می‌بینیم. دوچرخه‌های نارنجی‌رنگ بیدود که در پیاده‌روهای شهر پارک شده‌اند و در انتظار مسافرند. طبق آماری که‌ سال 96 اعلام شده، تعداد دوچرخه‌های بیدود در تهران حدود 5700 دستگاه است و 55 ایستگاه در سراسر شهر دارند. تمام این دوچرخه‌های نارنجی سبد حمل کیف و وسیله دارند، قفل هوشمند دارند و چراغ‌های شبرنگ دارند.


رتبه‌بندی شهرهای دوستدار دوچرخه در دنیا

سایت wired.com ارزیابی دو سالانه‌ای برای ردیابی تلاش‌ها و ابتکارات دوچرخه‌سواری انجام‌شده توسط شهرهای سراسر جهان انجام می‌دهد. در فهرست‌بندی ‌سال 2019، آنها با استفاده از 14 پارامتر که تمرکزشان بر میزان تلاش، فرهنگ و طراحی خیابان است، بیش از 115 شهر از سراسر جهان را ارزیابی و رتبه‌بندی کرده‌اند.
با توجه به همه مسائل زندگی شهری و حمل‌ونقل، از اتومبیل‌های خودران گرفته تا pogo sticks dockless (میله پوگو وسیله ای برای پرش از زمین در حالت ایستاده است که با استفاده از کمک فنر حرکات نوسانی بالا و پایین دارد) که مهمترین وسیله بعدی برای حمل‌ونقل هستند، دوچرخه همچنان به‌عنوان کارآمدترین، عملی‌ترین و مطمئن‌ترین راه‌حل برای تحرک شهری می‌درخشد. در بسیاری از شهرها توجه به ساختن زیرساخت‌ها و گسترش امکانات برای اسکان دوچرخه به‌عنوان یک شیوه حمل‌ونقل روزمره است و این در حالی است ‌که باعث بهبود زندگی مردم می‌شود.
اما در این رتبه‌بندی کپنهاگن که تا‌ سال 2013 رتبه دوم شهر دوستدار دوچرخه را داشته، رتبه اول را در سال‌های 2015، 2017 و 2019 کسب کرده است. تا قبل از آن و تا‌ سال 2013 تمامی دنیا آمستردام را به‌عنوان شهر دوچرخه می‌شناختند، اما حالا در سه دوره متوالی کپنهاگن از آنها پیشی گرفته است. این در حالی است که آمستردام به‌عنوان یکی از بهترین شهرهای دوستدار دوچرخه تنها یک سیستم دوچرخه‌های اشتراکی دارد. طبق آمارها 62‌درصد ساکنان کپنهاگن سفرهای روزانه خود به محل کار یا مدرسه و دانشگاه را با دوچرخه انجام می‌دهند و روزانه حدود 894‌هزار مایل (حدود یک‌میلیون و چهارصدوپنجاه‌هزار کیلومتر) می‌چرخند.
رتبه‌های بعدی شهرهای دوستدار دوچرخه بعد از کپنهاگن (دانمارک) و آمستردام (هلند)، به ترتیب شهرهای اوترخت (هلند)، آنتورپ (بلژیک)، استراسبورگ (فرانسه)، بردو (فرانسه)، اسلو (نروژ)، پاریس (فرانسه)، وین (اتریش) و هلسینکی (فنلاند) رتبه‌های 3 تا 10 را به خود اختصاص دادند. در میان این 10 شهر باید گفت کشور فرانسه یکی از کشورهای دوستدار دوچرخه در دنیا است و دولت این کشور تلاش می‌کند تا زیرساخت‌های لازم را برای دیگر شهرها نیز فراهم کند. در فرانسه حدود 40 شرکت دوچرخه‌های اشتراکی این کشور را تأمین می‌کنند و تنها در شهر پاریس حدود 40‌هزار دوچرخه اشتراکی وجود دارد.

 


همه چیز درباره دوچرخه‌های بیدود

عکس از مهدی حسنی | شهروندآنلاین

شرکت دوچرخه‌های اشتراکی در‌ سال 96 در تهران آغاز به کار کرد و دوچرخه‌های بیدود را به شهر فرستاد. دوچرخه‌های بیدود از نظر ظاهر و رنگ شبیه به دوچرخه‌های برند «Mobile» هستند و البته با دوچرخه‌های شرکت‌های دیگر هم تشابهاتی دارند.
برخلاف طرح شهرداری تهران، در سرویس دوچرخه کرایه بیدود نباید دوچرخه‌ها را از مکان‌های مشخصی کرایه کرد و دوباره به آن مکان‌ها تحویل داد. این دوچرخه‌ها از یک قفل هوشمند استفاده می‌کنند که فقط با اپلیکیشن باز می‌شود و استفاده‌کننده می‌تواند دوچرخه را از هر کجای شهر یافته، سوار شده و در محل دیگری پارک کند و دنبال کار خود برود.
هر فردی که بخواهد از دوچرخه‌های اشتراکی بیدود استفاده کند؛ کافی است اپلیکیشن bdood را روی گوشی تلفن‌همراه خود نصب و از روی نقشه دنبال نزدیک‌ترین دوچرخه‌های پارک‌شده در شهر بگردد.
اپلیکیشن bdood فقط برای بازکردن قفل دوچرخه نیست و اطلاعات مفیدی مانند زمان اجاره‌گیری، مسافت طی‌شده، میزان کالری مصرف‌شده مسافر و میزان کربن اکسیدی که به‌ خاطر استفاده‌نکردن از خودرو در هوا انتشار پیدا نمی‌کند را محاسبه و به راکب نشان می‌دهد.
استارت‌آپ بیدود می‌گوید هزینه استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی بسیار پایین و در حد همان هزینه استفاده از اتوبوس یا تاکسی در سفرهای درون‌شهری است، حتی در سفرهای کوتاه مقرون‌به‌صرفه‌تر از تاکسی خواهد بود.
شرایط ثبت‌نام کاربر در بیدود
کاربر تأیید می‌کند که ظرفیت انطباق با رفتار شهروندی براساس قانون جهت استفاده از خدمات بیدود را دارد. کاربر نرم‌افزار موبایل و خدمات بیدود باید بالای ۱۳‌سال سن و کمتر از ۷۰‌سال سن داشته و از لحاظ جسمی دارای قدرت بدنی مناسب باشد. کاربری که دارای بیماری‌هایی چون صرع، بیماری قلبی، فشارخون بالا، ضعف بینایی، اختلال در شنوایی و ناتوانی جسمی بوده یا تحت شرایط غیرطبیعی، استفاده از موادمخدر و قرص‌های روانگردان، اختلال روانی متناوب و غیره است، مجاز به ثبت‌نام و استفاده از خدمات بیدود نیست و همچنین خانم‌های باردار اجازه استفاده از خدمات بیدود را ندارند.
البته مبلغی نیز به‌عنوان سپرده ودیعه باید در حساب کاربر وجود داشته باشد که درصورت خارج‌شدن از نام کاربری این مبلغ به حساب کاربر عودت داده می‌شود. چنانچه کاربر بابت هزینه‌های سفر بدهکار باشد، شرکت می‌تواند مبلغ بدهی را از سپرده کسر کند.

دسته‌ها
جامعه

نیمی از پایتخت در ناامنی

اما کیفیت زندگی چیست؟ بد نیست به تعریف سازمان بهداشت جهانی از آن بپردازیم که می‌گوید کیفیت زندگی ادراکی است که افراد از وضعیتی که در آن زندگی می‌کنند و زمینه فرهنگی و سیستم ارزشی که در آن هستند، دارند که این ادراک براساس اهداف، انتظارات، استانداردها و علایق آنهاست (گروه تهیه مقیاس کیفیت زندگی سازمان بهداشت جهانی 1998).
در تعاریف دیگر هم کیفیت زندگی شامل مولفه‌های گوناگونی چون تعالی مادی، سلامتی و امید به زندگی، ثبات سیاسی و امنیت، زندگی خانوادگی «نرخ طلاق در هر‌ هزار نفر»، زندگی اجتماعی، اقلیم و جغرافیا، امنیت شغلی، آزادی سیاسی و برابری جنسیتی عنوان شده است. شاخص کیفیت زندگی، نخستین بار، در ‌سال ۲۰۰۵ میلادی، در ۱۱۱ سرزمین، مورد محاسبه واقع شد که براساس آن ارزیابی، ایران در رتبه 88 قرار گرفت و البته در‌ سال 2010 ایران با نزولی چشمگیر در کیفیت زندگی به رتبه 150 رسید.
حالا شهرداری تهران و بخش معاونت اجتماعی آن به بررسی شاخص‌های کیفی زندگی در پایتخت پرداخته‌ است. هرچند هنوز مشخص نیست محلات تهران از نظر سایر شاخص‌ها چه جایگاهی دارند و حداقل هنوز سایر بخش‌های کیفیت زندگی در تهران بیان نشده است، با این وجود تاکید بر امنیت و انتشار اطلاعات درباره آن خود نشانگر موارد گوناگونی است. سعید معیدفر، جامعه‌شناس در گفت‌وگو با «شهروند» معتقد است امنیت و معیشت ابتدایی‌ترین مولفه‌های زندگی هر فرد در جامعه است و این درحالی است که ما در ابتدایی‌ترین بخش هم گویا با چالش‌هایی مواجهیم و آمارها هم همین را می‌گوید: «ما از چند و چون این تحقیق اطلاعی نداریم، اما نکته مهم آنجاست که این دو اصل شرط بقای هر انسان در جامعه است و میانگین نمره امنیت در پایتخت هم نمره قابل قبولی نیست.»
به گفته او سطح نیازهای جامعه آنچنان به پایین‌ترین سطح تقلیل پیدا کرده که مهمترین نیازهایمان امنیت و معیشت شده است و این موضوع با توجه به وضع اقتصادی کشور هر روز بیشتر از گذشته به چشم می‌آید: «به لحاظ امنیت هم از نظر داخلی و هم از نظر بین‌المللی جامعه در وضع حادی قرار دارد. فقر گسترده مردم را تهدید می‌کند و در نتیجه باید بگویم ما با بحث کیفیت روبه‌رو نیستیم، بلکه دربند کمیت قرار گرفته‌ایم و بدیهی‌ترین نیازهای ما در معرض تهدید قرار دارد.»
معیدفر می‌گوید اگر بخواهیم به کیفیت زندگی بپردازیم، باید مباحثی چون آزادی‌های سیاسی، تعاملات اجتماعی و انسانی، برابری جنسیتی و مسائلی از این دست را در نظر بگیریم، چراکه اینها کیفیت زندگی است. « اگر روزی نیاز به آزادی و تعاملات اجتماعی مورد توجه قرار گرفته، به قدری شرایط وخیم بوده که به سرعت از آن سطح به سطوح پایین‌تر سقوط کرده‌ایم.» این جامعه‌شناس معتقد است برای دستیابی به شاخص‌های کیفیت زندگی باید تغییراتی عمده و اساسی در جامعه رخ دهد. تغییراتی که نیازمند همت و خواست مدیران برای بالاکشیدن مردم از کمیت‌های کوچک و خواست‌های ابتدایی است.